Российская гражданская авиация уже давно "дышит на ладан", необходимо в течение трех лет полностью обновить устаревший авиапарк, иначе через 5-6 лет россиянам практически не на чем будет летать, хуже того, падения отечественных самолетов станут регулярным явлением, пишет газета "Версия".

Советский авиапром был одной из самых прибыльных отраслей государственной экономики: самолеты пользовались популярностью не только в СССР, но и за рубежом. Однако за последние 10 лет ситуация резко изменилась: после распада СССР авиапром стал умирать. Самолеты стали хуже, при этом стоимость перелетов значительно возросла. В последнее время авиаперевозки стали фактически элитным транспортом: сегодня летать могут только около 3-4% населения России. Только за последние полгода билеты на самолет в среднем подорожали примерно в 1,5 раза, но при этом за 10 месяцев 2004 года пассажирооборот вырос на 18%. Тем временем количество отечественных авиакомпаний постепенно сокращается: они либо вообще перестают существовать, либо сливаются с крупными авиаперевозчиками. В итоге из 300 авиакомпаний в России сегодня осталось лишь 215.

- Почему они падают

Заправляют в авиабизнесе, в первую очередь, частники. Более того, не исключено, что в скором времени в России не останется государственных авиаперевозчиков: самого крупного из них - компанию "Аэрофлот" - российское правительство уже пыталось исключить из списка стратегических предприятий. Пока в компании появился влиятельный наблюдатель - новый председатель совета директоров, помощник и один из друзей российского президента Виктор Иванов.

Если не принять мер, российский авиапарк можно будет попросту списывать: в настоящее время из 9 авиационных заводов фактически действуют только 3, их производственная база пока еще обеспечивает производство серийной авиатехники. Но скоро уже и на этих заводах, похоже, ничего нельзя будет сделать. При этом российские конструкторские бюро готовы запускать в производство самолеты, полностью соответствующие мировым стандартам и требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) - например, Ту-204. Проблема - отсутствие необходимого государственного финансирования и мер продуманного сбыта серийной авиатехники. В федеральном бюджете на 2005 год решили увеличить расходы на нужды гражданской авиации в 4 раза (до 15 млрд рублей), но и это не решает проблемы полностью. В среднем на российских заводах сейчас выпускается около 10 самолетов в год, однако для обновления российского авиапарка этого явно недостаточно.

Предвидя катастрофическую необходимость списания устаревших самолетов, госчиновники нашли выход - закупать самолеты иностранного производства, американские Boeing и европейские Airbus. Но на покупку новых иностранных моделей денег хватает не всем, пишет "Версия". Россия - один из главных потенциальных рынков сбыта для иностранных авиакомпаний. На Западе понимают, что построить быстро новые "бесшумные" самолеты России вряд ли удастся, а стало быть, придется их импортировать.

Учитывая, что большинство российских "действующих" самолетов производились в 70-80-е годы, а в среднем срок эксплуатации самолета составляет 25 лет, массовых неполадок можно ждать уже в ближайшее время, и, в конце концов, перелеты станут смертельно опасными. Пока этого можно избежать: по мнению специалистов, нужно немедленно сократить количество чартерных авиакомпаний и объединить их под крылом крупных авиаперевозчиков, которых в России должно быть не больше 10. Кроме того, во избежание катастроф нужно хотя бы частично посредством российских и зарубежных самолетов обновить авиапарк, а также подготовить профессиональные кадры для гражданских перелетов, способные сажать самолеты в экстремальных условиях.

Государственная помощь авиации в России - иллюзия

По информации газеты "Версия", сразу две группировки в российском правительстве активно лоббируют создание единого авиационного холдинга в стране. Одна из них ратует за создание Объединенной авиастроительной компании, другая выступает за Национальную авиастроительную корпорацию (НАК), и побеждает, похоже, последняя группа лоббистов: недавно президент РФ Владимир Путин встретился с вице-премьером Александром Жуковым и обсудил планы по созданию НАК на базе существующих предприятий. Некоторые эксперты полагают, что этот шаг вкупе с увеличением госфинансирования гражданской авиации до 15 млрд рублей позволит отечественным самолетам конкурировать с их зарубежными аналогами.

На деле же операция по спасению гражданского авиапрома сводится к пустой болтовне и откровенному лоббизму, пишет "Версия". Именно по такой схеме в России появились Boeing и Airbus. По данным газеты, в свое время был пролоббирован вопрос введения льгот для иностранных производителей самолетов, в результате чего отечественные "Ту" и "Ил" начали стоить на порядок дороже зарубежных подержанных аналогов. В результате российским авиаперевозчикам стало выгоднее покупать воздушный гражданский транспорт за рубежом. При этом механизм получения взяток лоббистами, по данным "Версии", достаточно прост: из $60-70-миллионной стоимости иностранного самолета как минимум 1 млн долларов попадает в карман чиновника, однако расследовать такие дела пока никто не порывался.

Вопрос модернизации российских лайнеров - тоже палка о двух концах: с одной стороны, нужно поддерживать отечественных своих производителей, с другой - сейчас многие отечественные перевозчики просто вынуждены закупать европейские и американские машины. Модель Ульяновского самолетостроительного завода "Авиастар СП" "Ту" - самый популярный отечественный самолет ещё с советских времён: Ту-204 и Ту-214 - последние разработки этой серии. По своим техническим параметрам 204-й не уступает Boeing-737, а 214-й - Boeing-757, а вот стоимость различается вдвое: Ту-204 обходится госкарману примерно в 28 млн долларов, а 737-й - в среднем 50 млн. Однако имидж отечественных лайнеров изрядно подпорчен: самолет марки "Ту" ныне считается чуть ли не самой падающей моделью.

В течение последних 15 лет в России ежегодно происходило порядка 50 авиакатастроф. Чиновники считают, что это недопустимо много. Приемлемой цифрой, говорят они, было бы 30 аварий, вопрос только в том, как бороться за улучшение показателей, например, путем создания новых министерств и ведомств. И недавно стали ходить слухи о возможном возрождении Госавианадзора - единого контролирующего органа, упраздненного при развале СССР. Однако, по данным газеты "Версия", эта информация не совсем верна, а просто специалисты по расследованиям происшествий на воздушном транспорте и чиновники Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации нашли способ бороться с таким количеством авиапроисшествий. Сделать это, по их мнению, можно лишь приняв соответствующий закон, и, похоже, скоро такой закон появится. По словам его инициаторов, задача минимум - сократить ежегодное количество катастроф с 50 до 30. Задача максимум - подчинить все, что летает, одному ведомству.

Что это будет за ведомство, не знают и сами чиновники. Пока неизвестно, как именно и кем будет осуществляться контроль за полетами. По данным источника газеты "Версия" в Службе безопасности полетов авиации ВС РФ, ни о каком Госавианадзоре не может быть и речи, а Совет Федераций всего лишь разработал проект закона, полное название которого "О государственном регулировании, контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полётов авиации и использования воздушного пространства РФ".

В России существуют три вида авиации: гражданская, государственная и экспериментальная. Каждый из видов подчиняется разным структурам, а в некоторых вообще творится полная неразбериха: в ведении каждого российского министерства находится несколько самолетов, при этом каждое министерство обеспечивает безопасность полетов самостоятельно. При этом требования по безопасности полетов регулируются 30 различными указами и законами.

Законопроект, который ждет рассмотрения в нижней палате Думы, направлен лишь на то, чтобы все летательные аппараты подчинялись одним правилам, будь то истребитель или воздушный шар. Разработчики законопроекта уверены: когда появится жесткий контроль, авиапроисшествий сразу станет меньше. У каждого типа авиации свои реестры, которые никогда не проверяются. Зачастую технику уже давно пора отправлять в металлолом, а ей просто продлевают срок, экономя тем самым немалые средства. Кроме того, огромный процент отслужившей техники продается потом в частную авиацию, которая сегодня развивается стремительными темпами. Любой желающий за определенную сумму получает сертификат, покупает самолет и летает из одной деревни в другую. Ни сам он, ни его техника нигде не зарегистрированы.

Авторы законопроекта просчитали и финансовую сторону вопроса. Оказывается, годовой ущерб, наносимый государству авиапроисшествиями, составляет порядка 5,5 млрд рублей. А реальный экономический эффект от этого законопроекта, по прогнозам специалистов, составит около 2 млрд рублей в год.

По данным МЧС России, всего за 2002 год произошло 40 авиапроисшествий, в результате которых погибли 289 человек, пострадали 132. В 2003 году - 31 авиакатастрофа, погибли 103 человека, 31 получил ранения. Статистики за 2004 год пока нет.