В ближайшие дни наберет силу конфликт между Минтрансом России и крупнейшими авиакомпаниями страны. Подспудно этот конфликт тлеет с 21 ноября 2005 года, когда министр транспорта Игорь Левитин своим приказом №139 утвердил "Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации". Об этом в среду пишет газета "Время новостей".

В январе 2006 года документ прошел регистрацию в Минюсте. Однако по настоянию авиакомпаний официальная публикация его (без которой нормативные и подзаконные акты не вступают в законную силу) до сих пор откладывается. Авиакомпании считают, что предусмотренные положением санитарные нормы ухудшают положение авиаперевозчиков и в конечном счете бьют по экономическим интересам летного состава.

Минтранс неофициально подает сигналы о своей готовности прислушаться к доводам игроков авиатранспортного рынка. Профсоюз летного состава России (ПЛСР), который, как считается, пролоббировал новое положение в Минтрансе, наоборот, считает вновь вводимые нормы максимально допустимыми. Единственная уступка интересам работодателей, на которую готов ПЛСР, - это установить некий переходный период, в течение которого условия труда пилотов будут приведены к новым нормам.

В среду ситуация вокруг приказа №139 будет обсуждаться на съезде ПЛСР с участием чиновников Минтранса. В четверг оживленная дискуссия на эту же тему ожидается в противоположном лагере - в рамках Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, объединяющей ведущие российские авиакомпании.

Как рассказал первый заместитель директора летного комплекса компании "Аэрофлот" Анатолий Якимчук, в настоящий момент в России нет юридически обязательных норм выработки для летного состава. Последний раз такие нормы утвердило в 1993 году Министерство труда России (впоследствии исчезнувшее). Положение Минтруда было издано на пятилетний срок. В 1998 году его действие продлили еще на три года, а затем в области регулирования условий труда российских пилотов воцарилась некоторая правовая неопределенность.

Предельно допустимые нормы выработки для пилотов определяются различными конкретными обстоятельствами, в частности типом воздушного судна, о котором идет речь в каждом данном случае, особенностями условий полета, характером воздушных работ и т.п. Но базовая формула, предусмотренная положением 1993 года, на профессиональном жаргоне именуется "80/800". Что означает, говоря официальным языком: "Максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год". С начала 2000-х годов российские компании стали переходить на формулу 90/900, которая ближе к практике западноевропейских коллег. В США, по словам Якимчука, пилоты работают еще больше: по 100 часов в месяц, общим числом 1000 часов в год.

Приказ министра Левитина №139 декларирует возврат к санитарной норме 80/800. По мнению Якимчука, ее применение заставит российские авиакомпании резко увеличить количество работающих пилотов, в частности потому, что на дальних маршрутах теперь придется вместо одного использовать два экипажа. "Мы подсчитали, что у нас в "Аэрофлоте" придется увеличить летный состав на 108 человек (в добавок к нынешним 1538) и организовать 5 новых эстафет (пунктов назначения, где дежурят сменные экипажи)", - сообщил Якимчук.

Представитель другой крупной российской авиакомпании на условиях анонимности высказал следующие доводы против уменьшения санитарных норм для пилотов. Эта мера представляет потенциальную угрозу безопасности полетов, так как необходимость увеличения численности летного состава на 25-30% может привести к наводнению рынка труда персоналом низкой квалификации.

Поскольку летчикам платят сдельно, снижение санитарных норм налета приведет к пропорциональному сокращению заработной платы. Как следствие, вероятен отток квалифицированных пилотов из российских авиакомпаний в иностранные, что еще больше усугубит проблему.