Профиль колеса скоростного поезда "Сапсан" оказался неприспособленным к русским морозам - отсюда и повышенный износ колес, о котором упоминалось зимой. Об этом сайту Infox.ru рассказал заместитель начальника Центра технического аудита РЖД Владимир Асриянц. Профиль уже изменен, добавил он.

"Зимой возникли некоторые сложности с колесными парами "Сапсана", с их повышенным износом", - рассказал Владимир Асриянц. - Для устранения причин была создана специальная комиссия с участием германских специалистов, с участием наших специалистов из ВНИКТИ, ВНИИЖТ. Она пришла к выводу, что износ был связан только с профилем колеса". По словам замглавы центра технического аудита, к качеству колес никаких нареканий не было, они "удовлетворяли высшим техническим требованиям". "Причиной износа стали низкие температуры, на которые не был рассчитан профиль колеса, - рассказывает он. - Мы изменили профиль необходимым образом. Безопасность пассажиров обеспечена на 100%".

По словам генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, четыре колесные пары (именно столько установлено на каждом вагоне) стоят около 130 тысяч рублей. В "Сапсане" десять вагонов, а ОАО РЖД закупило восемь поездов "Сапсан". Следовательно, замена всех колесных пар на всех принадлежащих РЖД поездах "Сапсан" стоит около 10,4 млн рублей. (Один из читателей статьи, размещенной на Infox.ru, заявил, что 130 000 рублей стоит не комплект из четырех колесных пар, а лишь одна колесная пара. Если верить этому комментарию - тогда итоговая сумма умножается в четыре раза и составляет уже 41,6 млн руб.)

- Китай закупил у Siemens более скоростные поезда в семь раз дешевле - там за коррупцию казнят

Но, вероятно, полной замены колесных пар из-за профиля колеса не потребуется, говорит научный сотрудник одного из профильных НИИ. Колесо, помимо колесного центра, включает в себя бандаж - стальное кольцо, надеваемое на колесо. Возможно, для решения проблемы с повышенным износом проблем "Сапсана" потребовалось лишь заменить бандажи на колесах, предполагает эксперт.

Образец колесной пары поезда "Сапсан" для экспертизы причин повреждения был доставлен во ВНИКТИ в начале января. "На каждом колесе поезда за месяц регулярной эксплуатации образовались выщербины глубиной 6 мм и шириной около 1 см, - рассказал один из источников. - Выщербины дали трещины на глубину еще 6 мм. Это катастрофически сильный износ для такого маленького пробега - всего 40 тыс. км".

По словам специалиста, выщербины возникли из-за того, что "контактное пятно (площадь соединения колес с рельсами) у "Сапсана" маленькое, поэтому в нем возникают высокие контактные давления, что и приводит к усиленному износу металла".

"Профиль колеса новый, металл из Германии, - говорил ранее другой источник в институте. - Возможно, износ происходит из-за конструкции тележек, из-за состава металла, из-за температурного режима Точные причины устанавливаются".

2 февраля стало известно, что глубина продаж билетов на рейсы "Сапсана" уменьшена с обычных 45 суток до 15 суток. Вечером того же дня пресс-служба РЖД объявила, что это сделано для проведения "технологических работ", но уже 3 февраля РЖД возобновило продажу билетов за 45 суток. В тот же день в ходе встречи с главой РЖД Владимиром Якуниным председатель правительства России Владимир Путин поинтересовался, как идет работа по проекту "Сапсан". "Серьезных проблем не возникает". - ответил глава РЖД.

Пресс-служба РЖД не подтверждала и сведений о возникновении глубоких выщербин и трещин на колесах "Сапсанов" - "никаких существенных вопросов", касающихся сверхнормативного износа колесных пар, не выявлено, заявляла компания.

5 февраля президент Siemens (производит "Сапсаны") в России и Средней Азии Дитрих Меллер признал проблемы с колесными парами поезда.

В начале февраля сотрудники ВНИКТИ подписали договор о неразглашении подробностей экспертизы, нарушение которого грозит увольнением.

10 февраля старший вице-президент РЖД, главный инженер РЖД Валентин Гапанович заявил, что помимо восьми уже купленных "Сапсанов" РЖД планирует до июля 2010 года закупить еще два поезда "Сапсан". Он также заявил, что компания изучает возможность эксплуатации высокоскоростных поездов французской компании Alstom на маршруте Москва - Санкт-Петербург.

"Под французские поезда Alstom модернизировать существующую инфраструктуру определенно не получится, надо строить что-то новое, - рассуждает Алексей Безбородов. - А чтобы запустить движение этих поездов только по маршруту Москва - Санкт-Петербург, потребуются огромные деньги, 30-35 млрд евро". В конце марта британское управление по борьбе с экономическими преступлениями SFO арестовало трех топ-менеджеров Alstom, подозреваемых в коррупции, а именно предложении взяток, с целью получения выгодных зарубежных контрактов.

Общая стоимость проекта "Сапсан" к настоящему моменту составила не менее 45 млрд руб. По сообщениям пресс-службы РЖД, восемь поездов "Сапсан" обошлись РЖД в 276 млн евро (около 11,75 млрд руб.), договор на техническое обслуживание поездов в течение 30 лет стоил 354,1 млн евро (15,07 млрд руб.), модернизация железнодорожной инфраструктуры между Москвой и Санкт-Петербургом (включающая реконструкцию земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети и тяговых подстанций, укладку высокоскоростных стрелочных переводов и так далее) - еще 15,4 млрд руб., более 3 млрд руб. ушло на реконструкцию и оснащение современным оборудованием депо "Металлострой", в котором обслуживаются поезда "Сапсан".

"Сапсан" целенаправленно адаптировался к русским морозам. При разработке всех элементо, будь то техника, изоляция или смазочные материалы, была обеспечена пригодность к эксплуатации при - 50 С. Для этого применялись специальные материалы, позволяющие в максимальной мере обойтись без дополнительного обогрева. В частности, материал тележек на достаточную прочность был доработан и испытан при экстремально низких температурах, утверждал в начале марта на страницах корпоративной газеты "Гудок" старший вице-президент РЖД, главный инженер РЖД Валентин Гапанович.

Тем не менее были выявлены и определённые технические проблемы. "В первую очередь это касается отмеченных фактов повышенного износа поверхности катания колес. По предварительным данным, это связано с экстремально низкими температурами. Проводящиеся сейчас исследования дадут более точное заключение об этом и будут служить основой для разработки и принятия соответствующих мер. Следует подчеркнуть, что эксплуатационная безопасность поездов ни в коей мере не снижается, а готовность всего парка поддерживается за счет повышенных расходов на техническое обслуживание, которые несет компания Siemens как изготовитель, что позволяет использовать поезда в полном объёме", подчеркнул старший вице-президент ОАО РЖД. Тем самым Гапанович фактически опроверг утверждения, будто замена колес или бандажей выльется в дополнительные расходы для российской стороны.

Генеральный директор дирекции скоростного сообщения ОАО РЖД Дмитрий Пегов сообщил весьма важный факт, позволяющий многое понять в работе железнодорожного транспорта. По его словам, колесо - деталь, которая по законам физики должна изнашиваться в процессе работы.

Но вопрос состоит в том, быстрее или медленнее. У ОАО РЖД вообще не было опыта эксплуатации "Сапсана", чтобы точно определить, когда должен начаться износ по кругу катания. Например, на поезде ЭР200 обточка происходила через 60-70 тыс. км, на "Сапсане" стали обтачивать через 50 тыс. км. Режим подконтрольной эксплуатации, в котором курсирует "Сапсан", предназначен в том числе и для того, чтобы узнать реальный жизненный цикл колеса.